虽然中美分歧很多，但有一点是一致的，就是出访的专机都是波音747，波音747有四个发动机，安全冗余较高。波音747很好辨认，头上有个明显的鼓包。 这四个发动机的安全优势，这可不是随便说说的。2024 年初美国那起波音 747 货机事故，估计不少人还有印象，那场面真是惊心动魄。 那是阿特拉斯航空公司的一架 747-8 货机，航班号 5Y095，从迈阿密机场起飞没多久，正往波多黎各飞呢，左翼的二号发动机突然就出了大事，空中直接冒起了火焰，目击者拍的视频里看得清清楚楚，火光在夜空中特别扎眼。 后来落地检查发现，机身上居然被烧出个垒球大小的洞，想想都后怕，这要是发动机全坏了，后果不堪设想。 但你猜怎么着？就因为还有另外三台通用电气 GEnx 发动机稳稳干活，飞机压根没失控，机组人员按标准程序报了警，稳稳当当绕回机场迫降，机上 5 个人连皮都没擦破一块。 这事儿搁双发飞机上，后果真不好说，可对四发的 747 来说，一台发动机失效就跟汽车爆了个备用胎似的，基本不影响大局。 有人可能觉得这是运气好，可老民航人都知道，波音 747 靠四发救命的事儿，早有先例。 1982 年英国航空那架 9 号班机才叫传奇，那架 747-236B 客机载着 263 人飞印度洋上空，愣是一头扎进了加隆贡火山喷发的火山灰云里。 火山灰这东西邪门得很，看着像烟，实则全是尖锐的岩石颗粒，高速吸入发动机后，在两千度的燃烧室里熔化，又在后面冷却结块，直接把四台发动机全堵熄火了。 当时飞机瞬间变成了世界上最重的滑翔机，每下降一公里才能滑 15 公里，机长测算着也就够滑翔 23 分钟，客舱里都有人写遗书了。 可就是这四发设计留的余地，让机组有时间反复尝试重启，13 分钟后居然把发动机一个个救了回来，最后安全降落在雅加达，全员毫发无伤。 这架飞机后来被戏称为 “飞行烟灰缸”，还进了吉尼斯世界纪录，直到 2004 年才退役。要是换了双发飞机，四台全停根本没机会重启，早就酿成惨剧了。 这些案例背后，是实打实的数据在撑着。航空业有个说法，喷气式发动机虽然可靠，但也不是永远不出问题，平均大概 37.5 万飞行小时会出现一次失效。听起来概率不高，可一旦在太平洋、沙漠这种没备降机场的地方出事，双发飞机就麻烦了。 早年美国联邦航空局有规定，双发飞机飞远路，必须保证单发失效后 60 分钟内能到备降场，这就是 ETOPS 规则，说白了就是 “发动机不转，乘客就得游泳” 的戏称。 后来放宽到 180 分钟，可还是有局限。但波音 747 根本不受这限制，四台发动机就算坏了两台，剩下的两台总推力也够维持飞行，还能飞老远找备降机场。有人算过，四台发动机同时失效的概率，比中千万彩票头奖还低，这种安全保障可不是嘴上说说的。 再说说发动机本身的能耐，波音 747 的发动机可不是小马拉大车。最早用的普惠 JT9D 发动机，单台推力就有 200 千牛，四台加起来近 80 吨，能把超过 400 吨的飞机推上天。 后来的 747-400 换了更厉害的发动机，单台推力超 270 千牛，尾流能把一吨重的汽车吹翻砸地上，这力道可想而知。 更关键的是这四台发动机的布局，分着挂在机翼下，互相离得远，一台出故障不会连累别的，不像有些飞机发动机靠得近，容易 “一损俱损”。这种设计从根上就提高了安全系数，是波音 747 刚研发时就定下的死规矩。 可能有人问，现在双发飞机技术也先进了，为啥中美专机还选四发的 747？说白了，专机要的是 “绝对安全”，不是 “相对安全”。 双发飞机靠 ETOPS 规则能飞远路，但那是基于 “发动机大概率不出问题” 的假设，可四发是 “就算出问题也不怕”。 波音 747 停产前造了 1574 架，现在还有三百多架在飞，大多是货机和专机，就是因为这份安全冗余没人能替代。 国家领导人出访，坐的飞机必须得万无一失，要是发动机出点岔子，在天上没地方躲没地方藏，四台发动机就是最后的底气。 2024 年迈阿密那架货机，机身上烧出洞都能安全落地，靠的就是这多余的三台发动机；英航 9 号班机四台全停还能重启，靠的也是四发设计留的操作时间。这些事儿不是巧合，是四发冗余实实在在的作用。 中美选波音 747 当专机，真不是随大流，是看透了这四台发动机的安全门道。那些说 “双发也够用” 的，大多是站在航空公司省钱的角度，可对专机来说，安全永远是第一位的。 波音 747 头顶的 “鼓包” 看着显眼，可真正让人放心的，是机翼下那四台默默工作的发动机，它们才是跨越山海的安全保证，这份底气，经得起时间和事故的考验。
