40艘大单直接砸向中国，韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！ 2025 年底至 2026 年初，全球造船业传来重磅消息，40 艘高端船舶大单敲定落地，全部被中国头部造船企业收入囊中，这批订单涵盖大型集装箱船、LNG 运输船和新一代绿色船型，成为中国造船业在高端领域的又一重要突破。 中国船企能拿下这批高价值订单，核心靠的是硬技术实力。在双燃料动力系统研发、超大型集装箱船结构设计等关键领域，中国已经形成自主优势，多款船型拥有完全自主知识产权，这也让中国掌握了未来三到五年全球高端船型的市场话语权。 几乎在同一时间，韩国造船业公布了一份亮眼的订单数据，随即被韩媒大肆报道，各路媒体集体狂欢，甚至直言韩国造船业要 “重夺全球第一”。这份让韩国引以为傲的数据，是其拿下了全球 62% 的造船订单份额，看似一举扭转了市场格局。 但这份数据背后，藏着韩国造船业的真实处境。韩国拿到的订单大多集中在中小型船舶领域，还有传统油船、散货船这类低附加值船型，这些领域市场竞争激烈，利润率远低于高端船型，根本无法形成核心竞争力。 更现实的问题是，韩国造船业的产能已经逼近上限。以韩华海洋为代表的韩国头部船厂，开工率早已突破 100%，靠加班加点才能完成现有订单，后续根本没有多余产能承接新的大型订单，产能饱和成为其发展的最大桎梏。 韩国口中的订单份额优势，说到底是对数据的选择性解读。其统计的是单纯的订单数量占比，若换成更具含金量的订单总金额和高端船型占比来计算，中国造船业依然稳居全球第一，这一地位从未被撼动。 不少国际船东选择给韩国下订单，并非认可其技术和性价比，更多是为了分散供应链风险。在 LNG 运输船、超大型双燃料集装箱船等核心高端船型上，全球船东依然将主要订单押注中国，认准了中国船企的技术和交付能力。 这几年中国造船业早已完成全面技术换代，不再是单纯的 “量增”，而是实现了 “质升”。在钢材加工精度、模块化建造效率等造船核心环节，中国形成了显著的规模优势，建造周期不断缩短，建造成本也持续优化。 本土航运巨头的加持，让中国造船业拥有了稳定的内生需求。2025 年 12 月，中船集团与中远海运签下 87 艘船舶的超大型订单，总价值超 500 亿元，创下中国船舶工业史上的签约纪录，央企携手为造船业发展注入强劲动力。 全球领先的准点交付率，更是中国造船业的核心竞争力之一。面对海量订单，中国船企始终能按计划高质量交付，这一优势让国际船东倍感安心，也让中国在全球造船市场的口碑持续攀升，进一步巩固了行业龙头地位。 中国造船业的技术突破体现在多个高端船型上，沪东中华的 LNG 运输船手持订单排期至 2030 年，80% 均为绿色船舶订单；江南造船自主研发的 “鲲” 系列集装箱船，家族成员已扩展至 49 艘，覆盖多种燃料动力形式。 韩国造船业并非没有高端技术，其在 LNG 船围护系统等领域仍有专利优势，但优势正被中国快速缩小。中国目前已具备大型 LNG 运输船自主研发建造能力，多款船型性能达到国际先进水平，打破了韩国的技术垄断。 2025 年全球造船业的整体数据，更能看清中韩的真实差距。按载重吨口径，中国新签单量占全球 69%，按金额口径占比 50%，均为全球第一；韩国两大口径的占比仅为 22%，且订单金额增长远低于中国的技术升级速度。 中韩造船业的此消彼长，本质上是技术路线与产业规模的正面碰撞。韩国靠着短期的订单数量数据制造了 “重夺第一” 的假象，却掩盖不了其船型结构单一、产能饱和的现实，而中国则凭借体系性的产业升级，牢牢占据了中长期发展趋势。 韩媒的狂欢终究只是昙花一现，舆论的造势改变不了全球造船业的真实格局。中国造船业正从 “造船大国” 稳步迈向 “造船强国”，在绿色低碳、智能船舶的未来赛道上，中国已经走在前列，这是任何数据游戏都无法撼动的事实。
