谁能想到，在“基建狂魔”中国，用了30多年拼出全球最大高速公路网络之后，网上最火的问题竟然成了：“我们是不是养不起这条路了？”而另一边，大洋彼岸的美国人，似乎“免费开车”开得理直气壮，甚至还有盈余？ 这种反差直接把网友的疑问推上风口浪尖：为啥人家不收费还能赚钱，我们拼了命修，结果却背了一身债？ 每次谈到中国高速的账本，6万亿“亏空”这个数字总是跳出来刺眼。但首先要搞清楚，所谓“亏空”，不是说路修完了没人走，收费站空荡荡，而是国家先借了钱，把路修好了，再靠收费慢慢还。这就像年轻人贷款买房，房子是住上了，贷款还得一点点还清。 根据中国财政部和交通运输部的数据，这6万亿主要是银行贷款，年利率高达6%-7%。对比日本基建贷款的0.78%利率，这笔账怎么看都不轻松。但这并不是决策失误，而是发展阶段差异下的必然选择。 美国的高速确实看起来“更轻松”。但真的是免费？真就不亏？不完全是。像纽约、新泽西这类人口密集的东部州际高速，该收的照收，尤其是新建段、高承载车道，收费反而越来越多。 美国的“免费”更多是种错觉。你不在收费站交钱，不代表你不花钱。美国人通过燃油税等方式，间接为高速买了单。而且，美国当年的高速建设高峰在上世纪五六十年代，债早就还完了，现在主要是养路，成本自然低得多。 回到中国，为啥负担重？一看地形，二看速度。中国地形复杂，山区多、河流多，桥隧比例远高于美国。一公里平原高速造价7700万元，复杂地段像京台高速，干脆飙到3.6亿元一公里。 美国建高速时是慢慢来，几十年一点点修，中国用了短短30年，修出了19万公里，被称为“基建奇迹”也不是吹的。这种压缩式发展，意味着资金使用密度极高，成本自然水涨船高。 更棘手的，是“有些路必须修，但赚不了钱”。像长三角、珠三角这些经济发达地区，路一通，车水马龙，收费妥妥回本；但西部山区、偏远地区，人少车稀，却也要修路。为什么？扶贫攻坚、区域协调发展。 这些路，在账面上是“亏”，但在国家战略里是“值”。新华社就曾强调，高速公路承载的不只是车流，更是区域均衡发展的希望。 从这点看，中国很多高速，压根就不是纯商业项目，它们是带有公益属性的战略工程。这就好比国家投资修一所偏远地区的学校，不能因为学生少就说这学校是“亏本买卖”。 再看美国，它的高速更像是按需建设，主要集中在经济密集区，效率优先。偏远地区？那就慢慢来，或者干脆不修。美国高速的资金来自联邦和州的燃油税，配合财政补贴。换句话说，美国高速是“挣钱修路”，中国则是“借钱修路”。 这种差异背后，是不同的发展路径。中国的逻辑是“路先通，发展后跟上”，美国走的是“需求有了，再来铺路”。这没有对错，只是选择不同。 但中国高速真的赔本吗？未必。中国物流与采购联合会数据显示，全国高速路的建成，使物流成本下降了超过30%。这可不是小数目，是每一件快递、每一吨货物成本的降低，是每一个城市与城市之间时空距离的缩短。 它就像是国家经济的“血管”，一旦铺开，哪怕短期“亏损”，长期看却是源源不断的回报。 中国高速网络的价值不能只看通行费，更要看到它带动的GDP增长、产业转移、城镇化推进。这种“先栽树、后乘凉”的投资，短期内债务高企，长期却可能是国家发展最核心的基础设施资产。 当然，债务问题不能回避。自2025年起，中国开始推进高速债务重组，延长收费年限，推动PPP模式，引入更多社会资本。这种方式，既减轻了财政压力，也拓宽了融资路径。 而美国也不是没有烦恼。美国高速维修资金缺口不断扩大，燃油税收入下降，倒逼政府考虑重启收费。拜登政府时代曾一度推动基建法案，但进展缓慢。 如今，特朗普政府回归，财政部长贝森特也明确表示，将对高速维护进行“结构性改革”，甚至不排除引入私人资本参与收费运营。 这其实意味着，中美高速的趋势正在逐步接近。美国新建高速越来越多走向收费，中国部分高速债务清偿后，也可能逐步降低通行费。两国的“免费”与“收费”之争，不再是黑白分明，而是更趋于实用主义与灵活调整。 在全球范围内，中国这种以国家意志推动大规模基础设施建设的模式，虽然代价高，但效率惊人，效果显著。它不是传统意义上的“盈利项目”，而是一种全局规划下的公共产品。 所谓“14亿人养不起高速”的质疑，本质上低估了中国集中力量办大事的能力，也忽视了高速公路背后那条看不见的收益曲线。
在旅途
向谁借钱？是银行自己印了钱币出来然后又向自己借，就好比美国向我们拿了很多东西，然后把美元打印出来还给我们就可以了。