为难中国11天后，波兰正式宣布收手，转头却发现：宁波港驶出的货轮已在北极航道上完成首次试航。 9 月 12 日，波兰突然关闭波白边境包括铁路在内的所有口岸，理由指向俄白联合军演带来的安全风险。 这一决定直接卡住了中欧班列的关键节点，马拉舍维奇作为欧洲东部门户，承担着中国货物向欧洲 26 国 220 多座城市分拨的功能。 通道中断后，德国邮政 DHL 向客户发出货期延误通知，义乌小商品企业面临订单违约风险，欧洲汽车制造商不得不启用成本更高的空运替代。 波兰的举动与此前的承诺形成反差。不久前中国外长访问华沙时，双方刚签署文件明确保障中欧班列顺畅运行，波兰当时表态将全力支持。 这种突然转向让中波贸易往来陷入短暂停滞，也让依赖这条通道的欧洲企业倍感压力。 11 天里，波兰相关行业协会多次向政府施压，数据显示口岸关闭导致波兰物流企业日均损失超 200 万欧元，大量待运货物积压在边境仓库。 就在波兰宣布关闭口岸的第二天，中国已启动替代方案。9 月 13 日，宁波港发布公告，“中欧北极快航” 首航船计划于 9 月 20 日出发，货物涵盖电子产品、汽车零部件等。 这条航线从宁波港出发，经白令海峡进入北极东北航道，最终抵达俄罗斯圣彼得堡，再通过铁路分拨至欧洲各地。 与传统苏伊士运河航线相比，航程缩短近 40%，运输时间从 35 天压缩至 18 天。 北极航道的试航并非临时起意，而是长期布局的结果。全球气候变化使北极冰层逐渐减少，航道可通行期已延长至每年 8 个月。 中国与俄罗斯此前已签署北极航道合作协议，双方在航道测绘、破冰船支援等领域开展深度协作。 首航货轮搭载了适配北极低温环境的导航设备，能耐受零下 30 摄氏度的极端气温，船上配备的卫星通信系统可实时传回航行数据。 波兰宣布重启口岸时，首航货轮已顺利通过白令海峡，正在楚科奇海海域航行。 外交部发言人在记者会上回应时表示，中方愿与包括俄罗斯在内的相关国家加强北极航道基础设施合作，推动航道开发与环境保护兼顾。 这番表态背后，是中国对贸易通道多元化的长远考量，单一通道依赖带来的风险在此次事件中得到充分印证。 除了北极航道，中国同步推进的还有 “南通道” 建设。 塞尔维亚的中欧班列中东欧集结中心已投入使用，不仅具备货物分拨功能，还吸引了中国汽车零部件企业入驻设厂，形成 “通道 + 产业” 的运营模式。 这种布局让货物可以绕过传统中东欧门户，直接进入巴尔干地区并辐射全欧洲，进一步降低对单一节点的依赖。 波兰重启口岸后发现，自身在中欧贸易中的枢纽地位已出现松动。 北极航道的开通让中国货物有了更高效的选择，首航后已有 12 家欧洲企业与中方签订北极航线运输协议。 俄罗斯圣彼得堡港也在扩建集装箱码头，计划将北极航道的年吞吐量提升至 1200 万标准箱，这一数字接近马拉舍维奇当前的处理能力。 11 天的通道中断，反而加速了中国 “六口岸五通道” 建设的落地。 中国正将口岸扩能、通道多元化与产业布局深度绑定，这种系统性规划让贸易往来具备更强的抗风险能力。 波兰重启口岸后，中欧班列逐步恢复通行，但许多企业已开始尝试北极航道运输，首航货轮抵达圣彼得堡时，已有 300 个标准箱的货物被提前预订转运至德国慕尼黑。 从波兰口岸关闭到北极航道试航，11 天的时间里，中国没有陷入被动等待，而是用务实行动拓展了贸易空间。 这种应对方式不是对单一通道的否定，而是通过多元布局构建起更稳固的贸易网络。北极航道上的货轮与重启的中欧班列，共同构成了中欧贸易的 “双保险”，也让 “一带一路” 倡议下的互联互通有了更丰富的内涵。
